Diese Beratung soll helfen, Interessierten Käufern (oder Käuferinnen) eines CRX einen Überblick zu geben und aufzuzeigen, wo die Schwachstellen dieses Autos liegen.
Als erstes sollte erwähnt werden, das es sich bei einem CRX erster Generation (1983-1987) um einen sogenannten "Youngtimer" handelt. Youngtimer sind Fahrzeuge, die ein Alter zwischen 20 und 30 Jahren aufweisen können und sich in einem erhaltungswerten Zustand befinden. Ab dem Alter von 30 Jahren ist bekanntermaßen der Oldtimerstatus gerechtfertigt.
Man sollte sich darüber im Klaren sein, daß es (fast) unmöglich ist ein von der Substanz her gutes Exemplar zu erstehen. Der Rost war, wie bei vielen anderen Fahrzeugen der 80iger Jahre, das größte Problem des CRX. So robust die Technik des gesamten Fahrzeuges auch war, so schlecht war die Rostvorsorge. Wer die deswegen anfallende Restauration und
die damit verbundene Arbeit nicht scheut, der kann weiterlesen. Wer einen CRX nur sucht um ein bisschen Spaß zu haben ohne ihm die notwendige Pflege und Wartung zukommen zu lassen sei gewarnt, der TÜV wird einem schneller einen Strich durch die Rechnung machen als es einem lieb ist. Und zwar nicht der Technik wegen, sondern wegen des Rosts.
Will man sich einen CRX erstehen zwecks Aufbau/Restauration, wird man also nicht drum herum kommen sich unter den vielen schlechten Exemplaren den besten Schlechten rauszusuchen.
Ich bin der festen Überzeugung das sich der Aufwand einer Restauration in naher Zukunft lohnen wird. Der CRX erster Generation in gutem Zustand ist bereits jetzt ein gesuchtes Sammlerobjekt.
Man kann davon ausgehen, das der Wert eines gut erhaltenen oder neu aufgebauten CRX steigen wird. Der Bestand zugelassener Fahrzeuge schrumpft von Jahr zu Jahr. Eine Übersicht aktueller Preise gibt es hier. Die Freunde japanischer Automobile im Young- und Oldtimerbereich wächst stetig und es ist nur noch eine Frage der Zeit, bis sich auch hier eine große Fangemeinde gebildet hat die die Fahrzeuge japanischer Automobilkunst zu schätzen und zu lieben wissen.
Der CRX hat Potential, sich dort einen enorm großen Liebhaberkreis zu schaffen.
Wie schon erwähnt hat der CRX ein großes Problem: Den Rost. Er blüht und frisst an (fast) allen Ecken und Enden des kleinen Coupés. Besonderer Augenmerk sollte auf folgende Stellen gelegt werden:
Seitenwände vorne hinter den Kotflügeln:
Hier befindet sich der vordere Wasserablauf des Schiebedaches.
Windschutzscheibenrahmen:
Ist das Fahrzeug hier am Rosten, muss die Scheibe raus. Rost befindet sich meistens unsichtbar auch am kompletten Rahmen unter der Scheibe.
Schiebedach:
Aufgrund verstopfter Wasserabläufe (4 an der Zahl) kann der Rost hier ungehindert (und vor allem unbemerkt, wer macht schon im Winter das Schiebedach auf?) viel Schaden anrichten. Sowohl der Dachrahmen ansich als auch der innere Rahmen des Schiebdachs mit der Mechanik kann hier vom Rost befallen sein.
Bodenblech:
Hier kann es zu unterschiedlich großen Rostlöchern kommen, gerade auch deshalb wenn der Ablauf des Schiebedaches verstopft ist und dann Wasser in den Innenraum gelangt. Oberste Vorsicht ist geboten wenn Wasser in Richtung des Steuergerätes unter dem Beifahrersitz eingedrungen ist. Die Elektronik ist nicht gut auf Feuchtigkeit zu sprechen...
Schweller:
Hier ist fast immer Rost zu finden. Gerade beim 'AS' Modell ab 86, wo eine Kunststoffverbreiterung den kompletten Schweller abdeckt, ist der Rost nicht auf den ersten Blick zu erkennen.
Radläufe hinten:
Die Schwachstelle eines jeden Autos. Auch hier ist fast immer Rost zu finden und auch direkt zu begutachten. Ebenfalls anfällig der Auslauf der hinteren Schiebedachentwässerung. Ist er verstopft, sammelt sich Wasser und der Rost hat freie Bahn.
Heckspoiler:
Unter dem großen Hartgummiheckspoiler kann es auch Rost geben, wobei sich auch häufig das Metallgestell im inneren des Spoilers zersetzt.
Fotos zum Thema Rost gibt es unter der Rubrik "Restauration - Der Zustand" zu begutachten.
Wie bereits erwähnt, wäre der CRX so unanfällig gegen Rost wie die restliche Technik gegen Ausfälle, hätte er keinerlei Probleme mehr. Doch auch hier gab es selbstverständlich kleinere Mängel und mit erhöhter Laufleistung sollten auch diese unter die Lupe genommen werden:
Motor:
Der Motor ist ein echter Dauerläufer. Warmfahren vor voller Drehzahlnutzung ist oberste Pflicht, wie eigentlich aber auch bei allen Motoren. Korrekte Wartung und Pflege vorrausgesetzt, kann er einem trotz Leistungsforderung und Ausnutzung der Drehzahlen über mehrere 100.000km viel Freude bereiten. Der Zahnriemenwechselintervall von 100.000km oder spätestens 6 Jahren sollte penibel eingehalten werden, sonst droht ein kapitaler Motorschaden!
Es bietet sich an die Wasserpumpe gleich mitwechseln zu lassen, auch wenn sie vielleicht noch nicht durch Undichtigkeiten auf sich aufmerksam gemacht hat.
Der CRX bedankt sich ebenfalls für den Öl- und Ölfilterwechsel, der alle 10.000km durchzuführen ist. Ist er immer schön warmgefahren bevor er gefordert wurde, steht einem überdurchschnittlich langem Leben nichts mehr im Wege. Was noch zu beachten wäre ist, das der CRX, wie (fast) alle Hondamotoren, über keine Hydrostößel verfügt. D.h. das Ventilspiel muss manuell
eingestellt und sollte alle 40.000km überprüft werden. Fall der Motor also leicht "klackert" handelt es sich meistens um ein nicht korrektes Ventilspiel. Ölundichtigkeiten können im Bereich der Ölwannendichtung und der Simmeringe auf Zahnriemenseite (Kurbel- und Nockenwelle) auftreten. Auch die Ventildeckeldichtung leckt gerne mal, ein Austausch ist problemos und auch nicht teuer. Die Kopfdichtung macht normalerweise keine Probleme.
Getriebe:
Das Getriebe verrichtet meist unauffällig und präzise seinen Dienst. Der Ölwechsel sollte alle 60.000km erfolgen. Wem das Getriebe zu schwergängig ist, sollte unbedingt Öl der Sorte MTF2 einfüllen lassen, das Ergebnis ist ein spürbar leichtgängigerer Gangwechsel! Die Kupplung kann, auch aufgrund einer sportlichen Fahrweise, relativ schnell verschleißen. Ein Wechsel ist nicht aufwändiger als bei anderen Fahrzeugen, aber trotzdem recht teuer wenn man eine Vertragswerkstatt bemüht.
Mit zunehmender Laufleistung kann der Rückwärtgang etwas widerspenstig sein, da er nicht synchronisiert ist. Das ist aber nicht weiterhin schlimm und kann durch ein erneutes schnelles aus- und wieder einkuppeln vor dem Gangwechsel verhindert werden.
Radaufhängung/Achsen:
Hier reißen gerne die Faltenbälge der äußeren Gelenke. Wird dies nicht sofort behoben macht sich das Fett darin selbstständig und verteilt sich im Radhaus und in der Felge. Die Folge: Das Gelenk läuft trocken und ist innerhalb kürzester Zeit hinüber. Erkennbar an einem starken Klackern im Fahrbetrieb, meist beim starken Einlenken und Gasgeben.
Ansonsten ist die komplette Radaufhängung extrem robust und unanfällig. Gelenke von Spurstange und Querlenke halten meist ewig, ebenfalls die Stoßdämpfer und Federn. Hier kann es jedoch zu erhöhtem Verschleiß kommen wenn das Fahrzeug tiefergelegt wurde oder mit extrem breiteren Reifen betrieben wurde. Auch zu erkennen an gerissenen Kotflügeln und/oder Frontmaske. (=Kunststoff)
Bremsen:
Die vordere Scheibenbremse sind unproblematisch. Ebenso die hintere Trommelbremse. Einziges Manko könnte eine einseitig ziehende Handbremse sein. Hier ist höchstwahrscheinlich die Mechanik der Trommelbremse schwergängig.
Auspuff:
Der Auspuff hat eine typische Honda-Krankheit: Er geht überdurchschnittlich häufig kaputt. Ersatz ist allerdings nicht allzu teuer. Wer einen der begehrten MOHR Edelstahl-Sportendtöpfe sein Eigen nennen kann, ist im Bereich Endtopf fein raus. Wer sich mit dem dumpfen Sound anfreunden kann wird mit einem Endtopf belohnt, der bedeutend länger hält als der Serienschalldämpfer.
Elektrik:
Die gesamte Elektrik ist, typisch japanisch, problemlos. Eine Honda Krankheit, bis Mitte der 90iger Jahre, waren allerdgins die Verteiler bzw. die Zündmodule in ihnen. Sie geben meistens nach 100.000km den Geist auf. Hier ist entweder ein komplett neuer Verteiler fällig oder, wenn man Glück hat, nur das Zündmodul. Evt. vorhandene Wasserschäden können dem Steuergerät unter dem Beifahrersitz schwer beisetzen. Die Schalter von Nebelschlussleuchte und Heckscheibenheizung verharzen gerne innendrin, aufgrund mangelnder Benutzung. Hier hilft ein vorsichtiges Öffnen und einsprühen mit Kontaktspray oder Austausch.
Ebenfalls anfällig sind die Birnchen für die Beleuchtung der Schalter, der Heizung und des Tacho. Ein Austausch ist relativ teuer, aber unumgänglich.
Hat man einen guten CRX ergattert oder ist Besitzer eines restaurierten Modells, darf man sich freuen. Über den drehzahlgierigen Motor, das kartähnliche Fahrverhalten, die direkte Lenkung, das tolle Motorgeräusch und über ein Auto, was nicht jeder hat. Die bequemen Sportsitze im Innenraum bieten ganz guten Seitenhalt, die exakte Schaltung macht Gangwechseln zum Vergnügen und die Blicke der Bevölkerung sind einem schönen gepflegten CRX sicher :)
Es ist übrigens nicht ratsam, dem schwächermotorisierten AF-Modell durch einen Motorswap den größeren DOHC-Motor einzupflanzen, da Honda dem AS, um der Mehrleistung gerecht zu werden, verschiedene Verstrebungen spendiert hat die dem AF Modell fehlen!
Von Modellen die den Tuningfanatikern zum Opfer fielen (und das sind leider nicht wenige) und breitere Reifen, Tieferlegungen oder sonstigen Schnickschnack montiert haben, sollte man Abstand nehmen. Die Kunststoffteile der Karosserie sowie die Radaufhängungen nehmen breite Reifen und härtere Fahrwerke übel und reißen bzw. verschleißen schnell.
Die Unterhaltskosten des CRX sind leider jenseits von Gut und Böse. Die Versicherungen langen kräftig zu, die Haftpflichklasse für den AS ist momentan 21, die für den AF 20 und die Steuer, da ein KAT komplett fehlt (und auch nicht nachrüstbar ist!) liegt bei 380 EUR für den AF und bei 405 EUR für den AS. Hierüber sollte man sich im Klaren sein vor einer Anschaffung. Es gibt jedoch Versicherungen, die den CRX als Youngtimer in einer Art "Oldtimerversicherung" versichern und somit deutlich günstiger sind.
